pitirimov_01

Александр Питиримов: «Я быстро учусь» — Псковская губерния

Новости, Новости предприятия

Александр Питиримов перед майскими праздниками был назначен исполняющим обязанности директора «Псковпассажиравтотранса». Он утверждает, что не боится руководить погрязшим в долгах и убытках предприятием, хочет ввести в автобусах столичные «Тройку» или «Подорожник», а расписание отладить за счет европейских программ. Будущий глава объединенных предприятий раскрыл «Псковской губернии» некоторые детали антикризисного бизнес-плана по спасению городского и пригородного автопарка.

– Александр Владимирович, когда объединят «Псковавтотранс» и «Псковпассажиравтотранс»?

– Месяца через три-четыре. Сначала издается распоряжение администрации области о реорганизации «Псковпассажиравтотранса» путем присоединения к нему «Псковавторанса». На согласование уйдет несколько недель. После этого процесс займет где-то месяца два, три.

– Как назовёте?

– Скорее всего, это будет «Псковпассажиравтотранс». Понятно, что это название не очень удобное для произношения.  На самом деле, у обоих предприятий история достаточно длительная, и вообще прерывать ее, конечно, не стоило бы.

– Зачем сейчас объединять два убыточных предприятия? В чем смысл этой оптимизации, ее экономическая целесообразность?

– Если говорить о том, что их сначала раздробили, потом стали осколки разбитого вдребезги обратно собирать – склеивать (несколько банкротов объединили в одного большого банкрота), то предприятие загнется.

– Люди так и рассуждают…

– Загнется, если перед этим концептуально не изменить структуру его экономики. Надо принципиально уйти от того, что мы как иждивенцы сидим на бюджете – так просто исторически сложилось, и начать зарабатывать. Что такое коммерция и как зарабатывать деньги, я знаю и не стесняюсь этого. Мы работаем для того, чтобы приносить в семью деньги, заработанные честным трудом. У меня есть определенная стратегия, бизнес-план. У него несколько частей, не все еще защищены в администрации области. Когда будет конкурс, я на нем буду защищать бизнес-план, как диплом. Не очень люблю терминологию «дорожная карта», размытое понятие, ни о чем: вот есть бизнес-план, столько-то доходов, столько-то расходов. Так или иначе – это бизнес, пусть государственный.

– Вас назначили сюда таким антикризисным менеджером с перспективой?

– Примерно так. Формально я не могу руководить двумя госпредприятиями, сидеть на двух руководящих стульях. Поскольку сам процесс объединения возложен на меня, фактически производственными процессами обоих предприятий руковожу я, но де-юре являюсь исполняющим обязанности гендиректора здесь.

– Вы собираетесь идти потом на конкурс, чтобы стать директором объединенных предприятий?

– Естественно, конечно. Нет, ну а для чего тогда это все?

Не все плохо, что сделал Гизбрехт

– Не страшно возглавлять предприятие с таким шлейфом?

– Если бы пугало, я б сюда не шел. Мы же не в армии, могу отказаться. Понятно, если я сейчас что-то начинаю выстраивать, то хотел бы это сделать под себя. И я здесь для того, чтоб потом дальше это дело вытаскивать из того, в общем, понятного места, где оно находится все время…

– За счет чего вытаскивать-то планируете?

– Понятно, что мы за счет субсидий и за счет бюджета выплывать не можем. Кстати, я считаю, что не все плохо, что сделал предыдущий глава «Псковпассажиравтотранс» Гизбрехт, если уж на то пошло. Экспансия на рынок коммерческих перевозок была правильным решением. Самый простой пример – рейс Псков – Петербург. Он стоит 400 с чем-то рублей, потому что маршрут через Гдов проходит. Чтобы превратить Псков – Петербург в нормальный рейс, нужен адекватный подвижной состав. Это должен быть нормальный мягкий автобус, большой. А сейчас… Ну, посмотрите, на чем частники ездят. На маршрутках в основном. Это же жутко неудобно и страшно.

– Эти «страшные» у вас (у «Псковпассажиравтотранса». — Л.С.) конкуренцию выиграли.

– «Псковпассажиравтотранс» фактически этот рынок уступил без боя. В свое время было принято такое стратегическое решение развивать те перевозки, которые субсидируются: пригород, социально значимые перевозки, школьники, дети, бабушки и т. д. А коммерческие перевозки, которые реально дают прибыль многочисленным перевозчикам, не развивались. Соответственно, подвижной состав под них не приобретался. Сейчас у нас почти все рейсы, которые свыше 50 километров, в том числе международные, – коммерческие. Пригородные маршруты до 50 километров, как правило, субсидируются государством. Повторюсь, чтобы развивать коммерческие перевозки, нужны туристические автобусы, желательно с обслуживанием проводницы: чай, кофе.

– Для «Псковпассажиравтотранса» это реально?

– В области уже есть такие примеры. Коммерсанты в этом преуспели.

– Помимо развития коммерческих перевозок как планируете поднимать «Псковпассажиравтотранс»?

– Во-первых, работать с подвижным составом. У нас сейчас порядка 40 городских автобусов ежедневно просто стоят в ремонте, они старые. Новых автобусов не так много. Первую партию белорусских МАЗов покупали лет семь назад, последнюю – в прошлом году, белым «Мерседесам» лет по 25-30, оранжевым «Вольво» – тоже лет 30; это такой подвижной состав, который уже давно был бы утилизирован, если бы была какая-то альтернатива.

– Что предлагаете вы?

– Мы ведем переговоры с группой «ГАЗ» (Горьковский автозавод – Л.С.). Из больших автобусов они предлагают ЛиАЗы. Не те ЛиАЗы, которые у нас сейчас по городу ездят и условно названы скотовозами. Их ЛиАЗ – это современный нормальный автобус, который выглядит буквально как «Скания». Группа «ГАЗ» предложила нам финансовую лизинговую схему, которая уже реализована в Москве (они уже закупили 436 автобусов). Схема называется «Контракт жизненного цикла». Производитель автобусов предоставляет своего рода лизинг, то есть платежи идут частями. У этого контракта три основных критерия: стоимость за километр пробега этого автобуса (ее транспортник выплачивает производителю), срок эксплуатации автобуса (если его увеличивать, то платежи будут меньше) и стоимость обратного выкупа группой «ГАЗ» этих автобусов (ее группа «ГАЗ» пока не называла). Производитель, помимо того что поставляет автобусы и платежи за них от километров пробега, еще и обеспечивает на всем протяжении этого контракта жизненного цикла, пожизненную гарантию, если этично так говорить по отношению к автобусу. В течение этих лет производитель своими силами обеспечивает технический коэффициент выпуска автобуса на линию в размере 97%.

– Сколько сейчас автобусов в Пскове?

– В городе 140 автобусов, 40 – просто простаивают. Есть еще пригород, ближний пригород, где тоже ездят большие сцепки: в сторону Тямши, здесь, по Гдовке – где-то 47-40. А группа «ГАЗ» готова своими силами, затрачивая свои средства, обеспечить техническую готовность. В Москве она вложила более миллиарда рублей в создание сервисного центра на базе автотранспортного предприятия, входящего в «Гортранс».

– У нас, помнится, Гизбрехт дилерский центр «МАЗа» открыть собирался. Так как раз на этапе сервисного центра все и зависло.

С «МАЗом» да, не сложилось тогда, но в этой ситуации группа «ГАЗ» сама создает этот сервисный центр. Они предоставляют все – ремонтное оборудование, подъемное оборудование всевозможное, диагностическое оборудование. Потом то, что сейчас называется ремзоной, просто перейдет на аутсорс в этот сервисный центр. В какой форме он будет – совместное предприятие или что-то другое, еще не решено. Я скоро полечу в Москву, поговорю там с транспортником, эксплуатирующим эти автобусы, ведь есть, наверно, какие-то грабли, на которые они наступили. Нужно это уточнить, прежде чем лететь в объятия группы «ГАЗ».

– Если грабли не смутят, когда ждать новых автобусов и сервисный центр?

Если в Москве это сделали меньше чем за год, то, наверно, можно у нас примерно за такие же сроки сделать. Конечно, это будет касаться только городского транспорта. В районах мы продолжим техническое оснащение автостанций. Как показывает статистика, люди только 0,4% билетов покупают в интернете. Кроме того, с закрытием автостанции районы просто вымирают, то есть, сначала там наступает каменный век, а потом все вымирает. Это же центр притяжения. Я рад, что в начале года губернатор четко дал мне понять, что закрывать автостанции мы не будем.

Мы коммунизм еще не построили на отдельно взятом автовокзале

– Автостанции – это компетенция «Псковавтотранса». Он получал прибыль только за счет аренды тех же станций и вокзалов?

– Не совсем за счет аренды. Там вялотекущее у нас судебное разбирательство с УФАС по поводу вокзального сбора.

– Ему уже больше года. Почему «Псковавтотранс» так упрямо сражается с УФАС? Выиграть у антимонопольщиков для вас дело принципа?

–  УФАС настаивает на бесплатности, но мы коммунизм еще не построили на отдельно взятом автовокзале: если для пассажиров бесплатно, то кто-то должен за это платить. Раньше, в советское время, эта услуга была расписана совершенно четко на законодательном уровне. В РСФСР на законодательном уровне было закреплено, что 5% от любого проданного билета, шло на инфраструктуру, на вокзал и станцию. Сейчас в законе финансовое обеспечение автовокзалов никак не регламентируется. Есть постановление правительства (правила перевозок), на которое ссылается УФАС, в нем фраза «предоставление залов ожиданий и туалетных комнат для пассажиров, имеющих билет, осуществляется бесплатно». Но именно тот момент, что «для пассажиров с билетом» как-то опускают и игнорируют. Если законодатель все-таки постановил бесплатное пользование инфраструктурой вокзала при наличии билета, я понимаю это так, что, покупая билет, пассажир услугу оплачивает каким-то образом. А не просто приобретает индульгенцию себе какую-то, которая дает ему право бесплатно попользоваться всем. Понимаете, выходит пассажир покупает билет у перевозчика, а автовокзалу ничего при этом не платит.

– Но автовокзалами пользуются и перевозчики. Почему бы у них за это не брать деньги?

– Автовокзал с перевозчиком работает по агентскому соглашению о продаже билетов, в которое входит все что угодно, но не обслуживание пассажиров. Договор – ведь это добровольный, так сказать, акт двух хозяйствующих субъектов. Надо еще учитывать, что мы монополисты и должны тогда для всех перевозчиков установить одинаковые условия. Но часть перевозчиков с этим может и не согласиться. Сейчас мы продаем часть билетов перевозчику (часть он продает сам), перевозчик нам возмещает некое агентское вознаграждение. Но из пассажиров за это никто не платит. А мы, между прочим, предоставляем охраняемые и отапливаемые залы ожидания, информационные услуги, визуальную информацию (онлайн-табло, стационарный стенд с расписаниями), звуковую информацию (про отправление автобусов), туалет, комнату матери и ребенка и так далее. В авиазаконодательстве это все отрегулировано: есть специальный аэропортовый сбор, куда включено все, о чем я сказал. А у нас в автомобильном и автобусном сообщении этот момент не прописан, и УФАС с Роспотребнадзором пошли по запретительному пути вместо дозволительного.

– Что будете делать, когда УФАС проиграете?

– Естественно, будем выполнять решение суда. Сейчас мы в стадии апелляции. Во-первых, нас к тому времени все-таки уже объединят, и мы в рамках тарифов «Псковпассажиравтотранса» сможем хотя бы содержать эти вокзалы, не давать им закрываться. То есть 20 рублей из автовокзального сбора просто перейдут в тариф.

Кроме того, у нас есть надежда на то, что законодательство в ближайшее время будет изменено. Минтранс разработал законопроект – изменение в федеральный закон № 220-ФЗ (это закон о перевозках пассажиров и багажа), который базируется на нормах гражданской авиации и практически экстраполирует аэропортовый сбор. Там будет исчерпывающий перечень обязательных платных услуг. Сейчас законопроект внесен в правительство, ожидаем, что осенью поступит в Госдуму.

– Сейчас наш автовокзал в таком состоянии, что брать сбор за его использование просто неприлично.

– В 2014 году были выделены какие-то бюджетные деньги на него, их хватило на одну треть объема всего или, может быть, на половину: кровля была сделана полностью, коммуникации тоже. Три фасада отремонтированы, а четвертый, главный, как был серый, страшный и с отваливающейся штукатуркой, так и остался. Внутри три зала, но только один отремонтирован. Во-первых, в этом году мы все-таки отремонтируем фасад. В июне начнем и постараемся ко Дню города закончить. Это за деньги «Псковавтотранса», без бюджетных средств фасад восстановим. Во-вторых, мы сейчас занимаемся транспортной безопасностью: устанавливаем стационарные металлоискатели, камеры видеонаблюдения. Удобств это, конечно, не добавит, но тут нечего обсуждать –  понятно, в какой мы ситуации все живем. Ближе к осени мы планируем сделать временные навесы, потому что те, которые предусмотрены проектом, дорогие. Чтобы их поставить, нужно вскрыть привокзальную площадь, поменять коммуникации. Что касается залов: мы сейчас ведем переговоры с тремя потенциальными инвесторами, которые занимаются организацией пунктов общественного питания в Псковской области. Центральный мы планируем сдать в долгосрочную аренду (возможны варианты) под организацию в нем цивилизованного общественного питания, не забегаловки какой-нибудь. При этом в рамках договора инвестор будет обязан отремонтировать два зала ожидания. Надеюсь, мы в этом году договоримся с кем-нибудь из предпринимателей, и в 2018 году вокзал будет отремонтирован полностью.

– А когда отремонтируете расписание городских автобусов? Они же ходят с чудовищными задержками, люди потом в эти маленькие ЛиАЗы просто не влезают.

– Сейчас здесь это делается по старинке: связка времени, машинно-счетное бюро, планируется все на каких-то ватманских местах. Без автоматизации управлять этими процессами и прогнозировать их невозможно. Есть несколько систем, которые не применяются у нас, но работают в Прибалтике. Они позволяют сначала буквально на карте с учетом пробок, расстояния между остановочными комплексами, скорости движения полностью смоделировать расписание с состыковками рейсов, чтобы это было оптимально и нормально. Это будет рассчитываться математически, а не из головы. Потому что невозможно в голове все это держать и на бумаге – человеческий фактор: какие-то ошибки возникают либо по недогляду, либо по незнанию, либо еще по каким-то причинам. Эта схема работает в Вильнюсе и в Москве, и я не вижу причин, чтобы не выстроить это здесь. Надо какие-то средства на это расходовать? Ну да, надо. Но зато эти деньги будут потом работать.

– Потом – это когда?

– На внедрение понадобится не меньше года. Там, возможно, понадобится не весь комплекс, а только часть. Будем сегментарно покупать и развивать.

«Табло будет просить кирпича и скоро его получит»

– А мобильное приложение для отслеживания автобусов скоро запустится?

– Сейчас у него есть техническая погрешность в несколько минут, мы на майских праздниках запускали, проверяли его. Оно не кривое в принципе, нормальное. С точки зрения сфер космических, высших – мы их не касаемся: там спутники летают, хорошо, система работает, и ГЛОНАСС, и GPS. Здесь же сотни объектов сводятся на карту, и информация от них через сервер передается на телефон или компьютер. На этот трафик где-то уходят какие-то там секунды. Вторая проблема: автобус по спутнику идет правильно, а по карте он идет криво либо идет с опозданием: в жизни он уже проехал, а по карте он все еще здесь. Мы его запустим обязательно, когда все будет отлажено. Помимо приложения мы еще хотели бы, пока в тестовом режиме, где-нибудь на площади Ленина и Александра Невского повесить на остановках табло интерактивное. Их не так сложно купить и установить. Проблема в том, что если у нас информация будет с погрешностью в несколько минут, то это табло действительно кирпича будет просить и очень быстро его получит.

– Кирпичами кондукторы и валидаторы называли, купленные на бюджетные деньги. Теперь их отменили. Это вообще целевое расходование?

– Там нет нецелевого расходования. Надо было просто вводить эту систему в каком-то тестовом режиме. А то развернули знамя, пробежали с ним сколько-то, бросили и побежали за другими. Было закуплено 150 валидаторов, сейчас мы их переведем на пригород, но для этого нужно будет докупить еще 20-30 штук.

– На что?

– На свои деньги, там нам не нужны будут бюджетные. Вообще вопрос в том, нужны ли были вообще бюджетные деньги на эти валидаторы.

– Так убыточное же предприятие – откуда свои?

– На рынке сейчас есть около 10 систем, которые готовы предоставлять инвестпроект. Понятно, что мы оператору должны в любом случае платить какие-то деньги за процессинг, за работу, за информацию, за биллинг. Это, как правило, некий процент от стоимости билета. Но, условно говоря, подняв этот процент на 2-3%, можно сделать так, чтобы поставка валидатора была проведена именно в рамках этого инвестиционного проекта. Я не понимаю, почему была сделана ставка на «Золотую корону» (поставщик февральских валидаторов в Псков – Л.С.). Логичнее было бы интегрироваться с Москвой и Санкт-Петербургом, где есть «Тройка» и «Подорожник». Если они между собой уже объединились, то что нам мешает? А вот из регионов, с которыми работает «Золотая корона», к нам ближе всего Ярославль. Разве это наш центр притяжения? Я сейчас начну активные переговоры с тремя операторами – «Тройкой» (Москва), «Подорожником» (Санкт-Петербург» и «Стрелкой» (Московская область). Мне все равно, честно говоря, кто из них выиграет, потому что они между собой дружны хорошо. Если турист приезжает из Петербурга в Псков, то почему бы не предоставить ему возможность его картой расплачиваться.

– Звучит очень заманчиво.

– Это реально, только надо начинать с создания инфраструктуры продажи и пополнения карт. Вот вы пассажир, и вам нужно поехать, а для этого надо купить карточку или пополнить ее. Но это можно сделать в каком-то одном месте, куда, соответственно, опять же нужно съездить. Маразм, да? Это должно быть в шаговой доступности, в любом остановочном пункте – в будках, например. Во-вторых, нужно привлекать банки: Сбербанк, разные терминалы и прочее. И в-третьих, нужно задействовать супермаркеты – «Магнит», «Пятерочку», чтобы у человека не болела голова, где карту купить и как ее пополнить. Пассажир нам деньги дает, там вообще трудностей быть не должно: он платит – все, проблем нет, мы его везем.

– Но карты так и не появились.

– Ну а смысл какой вводить их? Чтобы покупать на Рокоссовского? Мы бы поставили себя в очень неудобное положение. Во-вторых, при введении валидаторов никто не учел одной простой вещи. Штука, печатающая билетики, достаточно инертно работает. Пока она транзакцию обработает, билетик напечатает, кондуктор вручную успевает обилетить четырех человек. Мы из-за этого недополучаем около миллиона рублей в месяц! Можно проехать зайцем легально совершенно, держа деньги наготове. Если до тебя не дошла бабушка с этой железкой – спокойно выходишь, и все. Но вот миллион теряем. Для сравнения, миллион – это стоимость автовокзального сбора, который «Псковавтотранс» получает в месяц.

– Это знамя вы, как сами сказали, бросили. Каким будет следующее?

– У нас 320-340 кондукторов. Мы госпредприятие и не можем себе позволить выставить на улицу сразу 300 человек. Бескондукторную систему надо вводить на город – это подошел, прислонил и поехал. Я сейчас, как и говорил, веду переговоры, но хочу это сделать как инвест-проект, чтобы бюджетные деньги не тратить. Мы можем просто экстраполировать, масштабировать на Псковскую область то, что уже внедрено в десятках регионов. Кстати, бескондукторная система окупается в первый год эксплуатации. Оборудование в среднем работает лет пять. Что касается внедрения, то я только через три месяца буду готов назвать только примерные сроки.

– Проездные ликвидируются?

– Мы уйдем от бумажных проездных, которые легко подделываются. Но сама система, наоборот, будет гибче. Если вы не проездили свою тысячу, пожалуйста, пусть она переходит на следующий месяц. Я вообще за тезис «чем больше ездишь, тем меньше платишь». Если вам нужна разовая поездка, это стоит условных 25 рублей, покупаете оптом поездки на месяц – будет 20 рублей.

– Сейчас-то вы вообще пришли и понизили проезд до 22 рублей. Такой красивый жест…

– Мы обещали, что когда появятся карты, то проезд будет стоить 22 рубля, а без карты – 23 рубля. А потом мы делаем шаг назад, да? Ну, давайте не будем пудрить мозги, не будем глумить голову никому: раз обещали 22 рубля – пусть будет 22 рубля.

– За счет чего? У вас же долги и убытки?

– С валидаторами мы даже на 21 рубль за проезд не могли собрать, мне экономисты подсчитали. Сейчас восстановимся.

«Не повезло с фамилией»

– Кстати, про экономистов. В «Псковавтотрансе» заместителем директора по экономике и финансам работает Алексей Александрович Гизбрехт. При этом о его биографии ничего неизвестно.

– Он пришел туда еще до меня, в 2014 году. Работал вместе с Александром Петровичем Гизбрехтом в ГТС, а потом он оказался в «Псковавтотрансе». У этого парня три экономических образования. Понятно, что теперь ему не повезло с фамилией. Это человек с нормальной биографией, нормальным образованием, с нормальным миропониманием, поэтому сейчас ему можно посочувствовать.

– После прославившего фамилию Гизбрехта-старшего у вас осталось наследие в виде миллионных долгов по зарплате. Как будете решать эту проблему?

– Мы в мае по закону должны выйти на выравнивание. Уже запросили целевую субсидию, нам нужны десятки миллионов на выравнивание зарплат. Если помощи не будет, то будем делать это поступательно.